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冷静看拆船 警惕赌行情
今年春节过后，受多方利好因素刺激，加上季节性需求扩张影响，钢材需求出现回暖迹象，国内废钢市场需求也随之反弹，集装箱海运，价格整体跟涨。深陷产能过剩泥潭多年的钢市，犹如蛰伏在土壤中冬眠的动物一样，伴随惊蛰季节的到来，焕然苏醒。而价格的上行波动，再次挑动了钢市参与者的心弦。看到废钢市场有所回暖，有的船东不惜以毁约，提高废船报价的方式另寻买家，以求获取更高的售价，有的“僵尸”钢企则跃跃欲试，企盼“死而复生”。 对此，中国拆船协会会长谢德华表示，无论是拆船企业还是其他钢市参与者都必须清醒地看到，钢铁产业过剩的局面并没有得到根本性扭转，结构转型远未结束，国内乃至全球经济复苏迹象依旧难觅，钢市需求上涨缺少根基。他提醒，拆船企业应理性看待此次市场上行波动，审时度势，既要抓市场机遇，又要保持冷静的头脑。
进入5月，钢材、废钢价格真的出现了下降。据卓创资讯分析师刘春红介绍，近期钢坯、成材市场价格大幅下行，以唐山钢坯为例，截至目前，价格已跌至2120元/吨，较五一前下跌290元/吨，跌幅高达12%。在弱势下行的背景下，废钢市场也难逃“跌跌不休”的命运。
难以把脉的废钢价格
3月，国内制造业和非制造业综合采购经理人指数（PMI）明显回升至50.2%和53.8%；生产者物价指数（PPI）降幅继续收窄，同比下降4.3%；生产资料市场价格止跌反弹，环比小幅上涨0.13%，是自去年3月份以来的 环比增长。受外部环境回暖影响，3月国内废钢市场一片喜色。据统计，以沙钢为首的华东地区钢厂整体上涨250~300元/吨，部分中频炉钢厂涨幅较大。
由于钢坯价格快速上涨，钢厂成材出厂价格迅速上调，同时由于终端需求有保障，而成材库存相对较低，进一步推动了市场价格上涨。3月底，部分钢厂复产，海运运输，不乏一些僵尸企业“露脸”，“部分市场只出现了小幅回调，但所有市场参与者的心态也发生了一些转变。”谢德华说。
，回春解冻后的钢市，对于部分国内船东来说，是一大利好。3月，除个别城市外，全国部分重点城市废钢价格3月份均价环比2月底价格均有所上涨，华南地区的均价较2月底价格上涨在200－300元/吨左右，华中等地区涨幅相对较小。相较于春节前与拆船企业签订的合同，船东在3月售出的老旧船舶能获取更好的收益。看准行情动态，抓紧时机调整老旧船舶价格，已成为不少船东的短期策略，以谋取亮眼的价格，品尝市场波动带来的意外之喜。
其次，废钢价格的攀升在一定程度上缓解了拆船企业的经营压力，消弭了部分积压库存，加快了盘价买船的节奏，以期减亏增效。2015年国内废钢价格大多低于900元/吨，2016年春节后，废钢价格一度高歌猛涨，有的地区废钢价格突破2000元/吨。废钢价格的上涨态势，使不少拆船企业看到了有利可图的机会。但时至6月，回眸望去，真正能享受到“福音”的，多是那些2016年初前后购买到货的废船。那时正值废钢价格低谷期，按照一般1个月左右的拆船周期计算，拆解下来的废钢正好赶上此轮废钢价格上涨。而如果在今年3－4月废钢价格上涨期间，追高买船的企业就未必这么幸运了，因为废船价格是随废钢价格变动的，而拆船周期是不变的，其结果可想而知。
对国内拆船企业在整个“十二五”期间来说，由于废钢价格不断下滑且不稳定，吃不准的拆船价格使企业陷入了买还是不买的纠结。据中国拆船协会的有关资料显示，虽然“十二五”期间国内拆船企业年均拆解量保持较高水平，但是下游市场萎靡，奶粉海运进口，拆船成交废船价格及税费较高、环保投入多、劳动力成本增大、物资销售缓慢、库存占压资金周转率低、融资及财务成本居高，生产经营压力越来越大，使得企业入不敷出，亏损已成为企业不得不接受的现实。“据不完全统计，‘十二五’期间，国内拆船企业累计经营亏损超过17亿元人民币。”
价格的波动不仅挑动着每个企业的神经，也左右着每个企业的经济效益。不管是举棋不定还是盲目跟风，都或将影响企业生产经营的兴衰。
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海运种类
海运的优点海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式，国际贸易总运量中的三分之二以上，我国绝大部分进出口货物，都是通过海洋运输方式运输的。海洋运输的运量大，海运费用低，航道海运四通八达，是其优势所在。但速度慢，航行风险大，航行日期不易准确，是其不足之处。按照船舶的经营方式，海洋运输可分为班轮运输和租船运输；按照地区的分类，集装箱运输可以分为内贸海运与外贸海运[1] 。
班轮运输a.班轮运输的特点:
（l）班轮运输有固定的船期、航线、停靠港口和相对固定的运费率；
（2）班轮运费中包括装卸费，故班轮的港口装卸由船方负责；
（3）班轮承运货物的数量比较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货和集装箱货物的运输。
b.班轮运费。
班轮运费由班轮运价表规定，包括基本运费和各种附加费。基本运费分成两大类：一类是传统的件杂货运费；一 类是集装箱包箱费率。海运件杂货也有按商品价格或件数计收运费的。大宗低值货物，可由船、货双方议定运价。班轮运费中的附加费名目繁多，其中包括；超长附加费、超重附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费、燃油附加费、港口拥挤附加费、绕航附加费、转船附加费和直航附加费等。集装箱运输费用中，海运，除上述海运费用外，还需包括有关的服务费和设备使用费。此外，班轮公司对不同商品混装在同一包装内，按其中收费较高者计收运费。同一票商品，如包装不同，其计费等级和标准也不同，如托运人未按不同包装分别列明毛重和体积，则全票货物按收费较高者计收运费、同一提单内有两种以上不同货名，如托运人未分别列明毛重和体积，亦从高计费。租船运输租船指包租整船。租船费用较班轮低廉，且可选择直达航线，故大宗货物一般采用租船运输。
租船方式主要有定程租船和定期租船两种。
1.定程租船。定程租船是以航程为基础的租船方式，又称程租船。
船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输任务，并负责船舶的运营管理及其在航行中的各项费用开支。程租船的运费一般按货物装运数量计算，也有按航次包租金额计算。租船双方的权利和义务，由租船合同规定。程租船方式中，合同应明确船方是否负担货物在港口的装卸费用。如果船方不负担装卸，则应在合同中规定装卸期限或装卸率，以及与之相应的滞期费和速遣费。如租方未能在限期内完成装卸作业。为了补偿船方由此而造成延迟开航的损失，应向船方支付一定的罚金，即滞期费。如租方提前完成装卸作业则由船方向租方支付一定的奖金，称为速遣费。通常速遣费为滞期费的一半。
2.定期租船。
定期租船是按一定时间租用船舶进行运输的方式，又称期租船、船方应在合同规定的租赁期内提供适航的船舶，并负担为保持适航的有关费用。租船人在此期尚可在规定航区内自行调度支配船舶，但应负责燃料费、港口费和装卸费等运营过程中的各项开支。
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